单车成本比国内贵7.3万元，欧洲无论如何都挡不住中国车

近期中欧之间频繁出现的各类消息，反映了两大汽车产业体系正经历新一轮直接碰撞。

市场对国内外车型的价格差异虽有察觉，但认知较为笼统。消费者普遍知晓中国汽车售价低于海外，但具体差额究竟有多大，多数人并无明确概念。

一家商业咨询机构近期揭开了这一谜底。

美国艾睿铂公司提供的数据表明，中国车企生产一辆电动汽车的成本约为2万美元，而欧洲同类产品则需要3.1万美元，两者相差1.1万美元，折合人民币约7.3万元。

这仅仅是制造环节的成本。终端售价还会受到品牌影响力、产品定位、市场环境及关税等多重因素影响，尤其在海外市场，关税甚至可能使售价翻倍于国内。

欧洲政界试图通过关税来弥补这1.1万美元的差距，但分析人士认为：关税无法化解结构性成本差异，最多只能削弱价格竞争力。即便加征关税，中国电动汽车依然保有显著的成本优势。这种优势并非源于政府补贴，而是由供应链集群、企业自主研发以及规模效应共同铸就。

自主品牌销量猛增，欧洲焦虑加剧

在出海战略的推动下，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞等中国自主品牌正积极拓展欧洲市场，其增长势头之强劲，已引起外界瞩目。

Dataforce的统计显示，今年1月至8月，中国乘用车在欧洲市场累计销量达91.3万辆，同比增长111%，增速是整体市场的24倍；市场份额从去年同期的5.2%提升至9.9%。仅8月单月，中国品牌乘用车的市占率进一步升至11.7%。

欧洲本土的电动化进程也在加速，8月电动车渗透率达到29%，1至8月平均渗透率为23%。毫无疑问，新能源已成为欧洲车市增长的主要驱动力，而中国品牌则是这一板块的重要增量来源。

今年前三季度，欧洲14个核心国家的电动汽车总销量为186.7万辆，同比增长36.15%；其中，中国品牌电动汽车销量达37.13万辆，同比大涨79.12%，增幅显著高于整体市场。

在欧洲电动汽车销量前20名榜单中，上榜的中国企业包括比亚迪、零跑、MG、小鹏和吉利。剔除吉利因基数极低而产生的21296.97%极端增幅外，零跑销量增长超过五倍，小鹏增幅达167%；比亚迪位列第七，在已有较大销量规模的基础上，仍保持70%以上的增速。

值得注意的是，这一轮增长发生在欧盟于2024年对中国纯电动车型加征最高45.3%关税之后。

关税的实施并未阻断中国车企的出口增长，只是出口结构有所调整：纯电动车型增速放缓，而插电混动车型的出口增速显著加快。

欧盟统计局的数据显示，2024年欧盟从中国进口的混动车型为10.7万辆，2025年增至30.2万辆；而到了今年，仅7月单月，欧盟进口中国插混车型就达5.04万辆，同比激增163.2%。

插混进口量的快速攀升，也成为近期欧盟酝酿限制中国插电混动车型贸易的直接导火索。此前，欧盟提出一项协议，要求中国对欧出口的混动车在四年内削减一半以上，数量达百万辆。

彭博社报道称，配额以2025年的贸易数据为基准，第一年允许进口35万辆中国混动汽车，此后每年配额上浮6%；政策周期为四年。据此计算，四年总配额约为150万辆。

而《金融时报》的数据显示，如果维持7月的增速，2026年全年进口量将达到60万辆，比报道中的第一年配额高出70%，可见原始配额方案与市场实际增长节奏存在明显错位。

在中方的回应中，并未涉及具体的配额信息。12日，商务部表示，中欧已就混动、电动车贸易达成共识，将在2025年基础上设置增量安排，以保障中国企业的出口空间与稳定增长，同时兼顾双方产业的现实诉求与合理关切。

尽管贸易摩擦持续升温，关税与配额等工具相继登场，但从市场数据来看，这类政策手段并未遏制中国汽车在欧洲的扩张势头。贸易限制只能调整出口结构，难以撼动其背后的深层竞争根基。

限额与加关税，无法阻挡中国车

关税和限额并未能阻止中国汽车的步伐。

中国车企在欧洲市场的快速扩张，建立在产品力与价格的双重支撑之上。

在产品力方面，中国新能源车型此前确实凭借智能化与电动化建立了差异化优势。

然而，欧洲消费者对智能化的需求明显低于国内消费者，加之近两年大众、BBA等欧洲本土车企加速新能源转型，奔驰纯电CLA、GLC、宝马新世代iX3等产品在区域市场反响良好，本土品牌的产品力正在迅速追赶。

相比之下，价格仍是更核心的竞争力。如前所述，自主品牌电动汽车相对欧洲竞品拥有1.1万美元的制造端成本优势。而在终端销售场景中，同一款车型在中欧两地的售价差距进一步扩大。

蔚来萤火虫国内均价12.65万元，泰国均价16.10万元；在欧洲，挪威售价最低，约18万元，匈牙利均价最高，达26.2万元，较国内均价直接翻倍。小鹏L03国内均价14.03万元，挪威也是其欧洲均价最低的市场，约25.77万元，较国内上涨83%；瑞士均价最高，达33.34万元。

从10万元以内的A0级小车到50万元以上的高端旗舰，国内与欧洲市场的车型均价普遍存在显著价差，幅度远超45.3%的关税壁垒。即便叠加跨境物流成本，中国车型对比欧洲本土产品仍保有可观竞争力。

典型案例是腾势Z9 GT，国内指导价不足40万元，欧洲市场定价11.5万欧元，直接对标保时捷Taycan。

巨大的价格落差，也导致欧洲政策层面对中国车企的竞争逻辑产生误判，并由此催生出以“公平竞争”为名的贸易干预措施。

对于欧盟的限额，德国汽车工业协会VDA的评估标准是政策是否有助于公平竞争、创造规划确定性、加强开放和基于规则的贸易，关注点同样落在公平上。

但关税与配额这类保护手段仅能短期治标，无法从根本上扭转格局，因为中国车企的成本优势根植于更快的研发迭代速度、自主软件架构与全链条供应链管控能力。

在研发周期上，中国车企开发全新车型普遍只需24个月，欧洲车企同类项目往往长达60个月；中国车企76%至100%的销量来自近三年新推出的车型，而欧洲车企这一比例仅为33%。

供应链方面，欧洲供应链布局相对分散，车企零部件主要依赖进口，长途运输推高了时间与资金成本。

中国车企一方面开始大规模布局电池、芯片、电机等核心零部件的自研自产，国际能源署数据显示，中国电芯价格较欧洲低30%以上；另一方面，国内汽车供应链集群持续迭代，产业集聚效应突出，占据全球超过80%的动力电池制造及原材料产能，同时贡献过半的电动汽车产量。依托庞大的市场规模，单车制造成本得以持续摊薄。

即便面向欧洲销售需要承担关税、跨境物流等额外支出，车企仍能依靠底层制造成本优势，叠加海外更高的终端售价，对冲出海带来的额外成本压力。

下一站：体系出海

关税壁垒虽难以阻挡中国车企的扩张，但随着大量自主品牌集中涌入欧洲市场，行业需要应对更为多元、复杂的长期挑战。

巴黎车展成为观察中国车企欧洲战略的重要窗口。本届巴黎车展，共有16家中国车企的25个品牌参展，展台面积占整场车展的三分之一，数量超过法国与德国参展品牌之和。

但欧洲产业层面的态度并不友好。巴黎车展前夕，法国总统马克龙举办闭门晚宴，爱丽舍宫大摆长桌，整车集团、零部件巨头、电池与稀土大亨齐聚一堂，但其中并没有国内消费者熟悉的面孔。“中国参展商不参加此次晚宴”的突兀声明将中国展商拒之门外。

然而，被拒之门外的中国车企并未放慢脚步。在这种若即若离的氛围中，本届参展的中国品牌不再单纯以发布新车为目标，而是集中对外披露欧洲本地化落地战略，体系化出海成为共识。

新势力方面，小鹏推进欧洲本地化生产，G9L在奥地利麦格纳工厂投产并开启欧洲预订；零跑依托Stellantis成熟渠道拓展市场，将持续迭代产品、深化本地化运营。

首次参展的理想带来了i6，也带来了其“小市场验证、再复制”的欧洲克制打法。明年一季度，i6将在欧洲上市，先进入挪威、荷兰这些纯电渗透率高的小型市场，以验证品牌能力。理想在欧洲要走“小市场验证、再复制”的克制打法，跑通服务闭环后，再拓展德、法、英等核心市场。

吉利汽车集团则携吉利、领克、极氪三大品牌齐聚巴黎。此前吉利已在欧洲布局近20年，此后将把欧洲作为全球化能力底座，将研发、产品、渠道和制造能力共同出海。最近吉利与福特在欧洲达成合作，将共建合资公司并共享产能。

广汽也在欧洲迈入全链路本地化深耕新阶段，加速在研发、生产、市场、能源方面的布局。

不难看出，自主品牌在欧洲下一阶段的共识是“体系出海”：打通研发、生产、销售、售后的完整链条，同时输出体系能力。

尽管出海方向明确，车企仍面临内外双重压力。

国内层面，自明年4月起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。经测算，不含税出厂价每10万元，出口成本将增加4000元。

政策调整将削弱纯电车型低价出海的成本优势，但利好燃油与HEV产品，短期或将催生车企在明年春季前的海外提前备货。长期来看，该变化将倒逼新能源车企脱离单纯的价格竞争，加速海外本地化落地，转向依靠产品力与品牌价值参与市场角逐。

海外端，大量中国品牌集中入局，欧洲赛道竞争持续白热化，单纯依靠低价的增长模式难以为继。同时，若车企在欧洲落地建厂，本土生产会逐步削弱原有国内制造端的成本优势。

从价格差到关税，从关税到配额，欧洲市场对中国汽车的防御工具不断升级，但中国车企的进攻手段也愈发多元。

近期中欧之间频繁出现的各类消息，反映了两大汽车产业体系正经历新一轮直接碰撞。关税与配额是欧洲保护本土产业的应急手段，而中国车企选择以体系出海作为回应。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：赛佳彤，36氪经授权发布。